在更宽广的时间维度里，汽车市场的价格趋势犹如周期性的潮起潮落。2024年，或许正是合资品牌价格低谷的年份。市场疲软时，降价成为了刺激销量的有限手段。然而，对于合资品牌而言，低价损害品牌形象，高价则销量低迷，车企仍需生存。
面对这一难题，2024年的合资品牌将如何体面地降价，成为他们亟需解答的问题。2023年末，2024年初，合资品牌的价格纠结已初露端倪。例如，第九代凯美瑞的17.38-20.88万预售价，尽管看似偏高，但与第八代凯美瑞刚上市时的价格相比，实际上已经大幅下降。
为了逃避低价的漩涡，第九代凯美瑞甚至砍掉了2.5L混动，推出了2.0L混动，并搭配了约等于终身质保的电池权益。然而，这种“排量小一些则价格低一些”的思路，在当下已显得掩耳盗铃。新造车势力们的1.5T插混/增程车型定价在30万+、40万+，丰田难道没有注意到吗？
蒙迪欧1.5T混动车型同样被“坑”了一把。其官方指导价低于第八代凯美瑞混动车型，但凯美瑞随后宣布不再参与这场价格战，第九代凯美瑞2.0L混动车型的指导价仅为20.88万，远低于蒙迪欧1.5T混动车型。
丰田和大众在定价策略上均采取了“砍配置”的方式，以提供官方的降价理由。但真正的降价压力，仍由经销商承担。这种思路也体现在大众ID.7 VIZZION上，其指导价精确到了7元这个级别，尽管营销意义大于实际作用，但主力售价22-23万的价格区间，即便对比新势力/自主品牌，在当下也不算贵。
然而，时代已经改变。合资品牌面临的问题是，如何在消费者眼中保持品牌溢价的同时，让他们愿意买单。最粗暴的理念是促销，通过赠送强关联的物品和服务，如洗车、保养、汽油等，来让消费者觉得物有所值。
车型的增配升级和升级也是合资品牌常用的策略。通过配置的增加和产品的升级，以不变的价格或略低的价格吸引消费者。例如，大众若推出与宋PLUS DM-i性能和价位完全一致的车型，消费者将如何选择？
最后，回到文章的主题，合资车企应该如何体面的降价？实际上，答案很简单：无需过多考虑体面，降价即可。汽车行业的竞争始终围绕着“技术”展开，有技术就有溢价，没有技术就会降价。而且，汽车行业有一条不变的规则：没有技术是永远稳固的。因此，降价对于合资车企来说，根本不是什么大事。
文 | 吴剑 图｜网络
